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,新能源车取消补贴后成本会怎样国内新能源车的未来又将如何

日期: 来源:波澜资讯网编辑:心在她身

新能源[xīn néng yuán]汽车[qì chē]补贴取消后大部分车企[chē qǐ]制造[zhì zào]成本[chéng běn]会升高,但长远的看待行业变化,整体价格[jià gé]会走低。

电动汽车[diàn dòng qì chē]的价格结构应该与燃油动力汽车相同,这句话是某新能源汽车品牌[pǐn pái]巨头的说法,而且是在后补贴时代提出;之所以能够有底气做出这样的评价,其原因是有控制成本的能力,控制成本无非是控制三电。

三电:电池[diàn chí]、电机、电控。

电池是决定电动汽车制造成本高的主要原因,即使是造价最低的磷酸铁锂电池也要超过1000元1kwh,电动汽车续航里程真实水平线以500公里为标准,容量应在80kwh左右,目前的成本在8万左右;这是硬生生比燃油汽车多出的制造成本,电机电控即使能与燃油车的发动机变速箱相当,其造价理论上也要多出这8万。

那么想要让电动汽车的价格与燃油车相当,唯一的方式是降低电池制造成本,技术方面需要的突破是否能难度普通人无从得知,但只要装机量足够大则可以实现薄利多销,否者该品牌也不会提出电动汽车应与燃油车价格相当的言论;当然除装机量以外行业竞争也是重要因素,在补贴时代结束后会有大量车企无法控制成本,这些品牌的量产车必然会涨价[zhǎng jià],但接受度本就不高的电动汽车涨价无疑自断前程。

所以能控制制造成本的品牌应会选择不涨价,于是这些涨价的电动汽车会再次失去市场[shì chǎng];面对“生死抉择”只能选择下调价格最后一搏,而这一节点则是打破价格结构的开始,在几个层面的车企不断的价格战中,电动汽车的价格会一步步的降低,这时已经是不考虑盈利了。

最终的结果会是少数品牌撑到最后、大部分品牌消失会被收购,巨大的市场被少数品牌掌控,价格结构已经被打破则无法上升,所以薄利多销也就成为了新能源汽车的理想状态。

绝大的市场加之动力电池梯次利用的合理评估,以及车漆跨领域的转型,单车利润率的下滑可以从其他各方面进行补偿,所以车企也能够稳稳的发展。

去补是对新能源汽车领域健康竞争的推进,也是扶优扶强政策的落地执行,补贴只是特殊阶段为推广必然需要的推动力,在影响力已经市场保有量足够大之后是应该取消的,否则车企也就失去了研发的动力了,没有压力则没有进步。

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